Wskazówki dotyczące konserwacji

Wskazówki dotyczące konserwacji

Mocowania kół: smarować, czy nie smarować?

Pytanie, czy należy smarować śruby lub nakrętki mocujące koła, powoduje ogólną dezorientację. Wielu mechaników zostało nauczonych, by nigdy nie smarować tego połączenia. Inni rutynowo stosują w tym miejscu smar – często pastę miedzianą – by zapobiegać zapiekaniu się gwintu.

Aby lepiej zrozumieć zagadnienie, trzeba najpierw rozważyć, jak działa połączenie gwintowe. Połączenie gwintowe można porównać do bardzo sztywnej sprężyny. Pod wpływem przyłożonego momentu połączenie ulega niewielkiemu rozciągnięciu. Ponieważ materiał, z którego wykonano elementy złączne, ma właściwości sprężyste, próbuje on powrócić do swojego pierwotnego kształtu. Powoduje to powstanie tzw. zacisku wstępnego. Właśnie ten zacisk wstępny jest siłą, która utrzymuje koło przy piaście.

Moment przyłożony do połączenia gwintowego jest decydujący dla powstania właściwego zacisku wstępnego. Gdy połączenie gwintowe zostanie dokręcone poza swoją granicę plastyczności, elementy ulegają odkształceniu plastycznemu. Oznacza to, że każde kolejne zwiększenie momentu dokręcania powoduje dalsze trwałe (plastyczne) odkształcenie elementów, co prowadzi do zmniejszenia zacisku wstępnego. Pojawia się ryzyko odkręcenia koła.

Jeżeli połączenie gwintowe jest suche, zacisk wstępny, który można uzyskać, jest ograniczony przez straty tarcia na dwóch powierzchniach. Ogólnie można powiedzieć, że 50% utraty zacisku wstępnego jest spowodowane tarciem na powierzchni czołowej nakrętki, a kolejne 40% – tarciem na powierzchni gwintu. Oznacza to, że tylko 10% przyłożonego momentu powoduje powstanie zacisku wstępnego, który mocuje koło do samochodu.

Jeżeli producent podaje, że połączenie gwintowe należy dokręcać na sucho, to sprawdził, że taki sposób dokręcenia gwarantuje uzyskanie odpowiedniego zacisku wstępnego. Nałożenie smaru na powierzchnię czołową nakrętki (lub na jej stożek) albo na gwint powoduje bardzo dużą zmianę współczynnika tarcia, wykorzystanego do obliczenia momentu dokręcania.

Strata tarcia na powierzchni czołowej nakrętki spada wtedy (teoretycznie) do ok. 20%, a starta tarcia na gwincie do ok. 10%. Oznacza to, że 70% momentu dokręcania zamienia się na napięcie wstępne. Jasno widać, że takie zwiększenie zacisku wstępnego jest bardzo niebezpieczne, gdyż wystarcza do plastycznego odkształcenia połączenia, a nawet do zerwania gwintu.

Podsumowanie: Należy zawsze czytać dane techniczne i zawarte tam wskazówki na temat śrub mocujących koło. W ten sposób można się dowiedzieć, w jakich miejscach nałożyć smar i jaki rodzaj smaru należy zastosować.

Niektórzy producenci podają, jakiego środka smarnego należy użyć. W tym przypadku producent ustalił moment dokręcania, który powoduje powstanie odpowiedniego zacisku wstępnego, dla prawidłowo nasmarowanego połączenia.

Jeżeli producent wymaga zastosowania smaru, musi to być właściwy smar nałożony na przewidziane miejsce. Jeżeli połączenie, które musi być nasmarowane, zostanie dokręcone na sucho, uzyskany zacisk wstępny będzie mniejszy niż założony. Powstaje sytuacja niebezpieczna – niedokręcone koło.

Do kół jezdnych samochodu NIE WOLNO stosować pasty miedzianej. Kontakt pasty miedzianej ze stopami przyspiesza reakcję elektrochemiczną, powodującą korozję piasty oraz powierzchni styku połączenia gwintowego. To z kolei pogarsza osadzenie koła i prowadzi do zapieczenia śrub.