Техническая информация

Техническая информация

Меры для уменьшения шума

Благодаря растущему осознанию важности качества водители все реже готовы мириться с шумами, возникающими при торможении. В то же время производители транспортных средств все реже включают отсутствие таких шумов в гарантийные условия.
Чем вызваны эти отчасти неприятные шумы и каким образом им можно противодействовать?

При торможении вследствие сухого трения неизбежно возникают вибрации (колебания), которые воспринимаются по-разному в зависимости от частоты.

В низкочастотном диапазоне наряду с прочим часто говорят, например, о скрипе, жужжании или вибрациях, а в среднечастотном и высокочастотном диапазоне, например, о визге или звуке, похожем на звук, который издается проволочной щеткой при работе.

Важное влияние на различные частоты оказывает коэффициент трения накладки и противодействующего материала, скорость трения, температура и давление прижима, продолжительность возбуждения и, конечно, форма всех участвующих деталей, а также их вибрационные характеристики и характеристики демпфирования. Климатические условия, например, температура или влажность воздуха, также играют существенную роль.

Как правило, все тормозные элементы и детали ходовой части, вплоть до резиновой подушки на кузове, участвуют в образовании шума, но в основном этому способствует весь тормозной механизм, при этом тормозной диск следует рассматривать в качестве «динамика». Все колесо, то есть колесный диск и шина, в зависимости от конструкции, размера и свойств также оказывает значительное влияние.

Для обеспечения возможности противодействия шумам при торможении на протяжении многих лет ведется интенсивное исследование причин их возникновения. Результаты используются уже на раннем этапе разработки новых транспортных средств и способствуют оптимизации комфорта.

Так, еще в ходе разработки новых материалов для тормозных накладок досконально проверяется их прочность, коэффициент трения, характеристики собственных колебаний и демпфирующие свойства. Несущая пластина накладки оптимизируется в отношении формы, материала и прочности и адаптируется в соответствии с контуром накладки. В зависимости от частоты применяются различные скосы, пазы, дополнительная масса или также промежуточные слои.

Как правило, тормозные накладки можно соединить с тормозным суппортом при помощи клейкой пленки или пружин, или их отделяют друг от друга при помощи изоляционных лаков, изоляционных пластин или смазочных материалов.

Для имеющих критическое значение для безопасности тормозов различные меры часто комбинируются, правда, в таком случае при монтаже требуется уделять особое внимание соответствующим монтажным предписаниям.

When you change the pads, check that the contact areas of the caliper are free from dirt and grease.

Выемка в пластине:
Возможно исполнение дугообразной формы и в виде пластины с уступами
Скос:
Сегментный скос, антисегментный скос, тангенциальный скос, осевой скос, скос верхней дуги
Противовесы:
Разная форма; размер и вес имеют решающее значение, также на тормозном суппорте или держателе
Пазы:
Радиальный, тангенциальный, диагональный паз; X-образный паз
Промежуточный слой:
Различные материалы, клинообразный
Изоляционная пластина/изоляционный лак:
Различные покрытия, клеи, формы и материалы

Классификация шумов по частоте

Low-frequency squeal: 1.5–4 kHz

  • Температура < 200 °C
  • Скорость < 20 км/ч
  • Давление < 30 бар

 

Высокочастотный визг: 8 – 15 кГц

  • Температура < 200 °C
  • Скорость < 50 км/ч
  • Давление < 30 бар

 

 

Лязг: 70 – 200 Гц

  • Температура < 200 °C
  • Скорость < 30 км/ч
  • Давление > 15 бар

Скрип: 10 – 100 Гц

Шумы трения: 0 – 5 Гц

  • Температура < 200 °C
  • Скорость < 30 км/ч
  • Давление > 15 бар

 

Жужжание на высокой скорости: 100 – 300 Гц

  • Температура > 100 °C
  • Скорость > 160 км/ч
  • Давление > 10 бар

 

Треск: 1 – 15 кГц

Гудение: 200 – 600 Гц

  • Температура < 150 °C
  • Скорость < 1 км/ч
  • Давление < 10 бар

 

Визг без торможения: 1,5 – 15 кГц

  • Температура < 150 °C
  • Скорость < 5 км/ч
  • Давление > 30 бар